Association D-, Très Insuffisant, contre l'arrêt obligatoire à Juvisy

Il faut éviter que le mythe du RER se transforme en tragédie

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Inauguré en 1977 par Valéry Giscard d’Estaing, le premier RER (Réseau express régional) est à l’instar de la Citroën et du Concorde, un pur produit des Trente Glorieuses, au temps d’une croissance à deux chiffres et du plein-emploi. Symbole de progrès, de victoire sur le temps et l’espace, il a incarné un moment, bien plus qu’un simple moyen de transport, un modèle de société moderne et égalitaire, l’abolition de la frontière entre centre et périphérie, entre Paris et sa banlieue, une cohésion métropolitaine nécessaire à la dynamique de notre région capitale. C’était l’époque du Général de Gaulle et de Paul Delouvrier, son grand maitre d’œuvre en matière d’aménagement du territoire. C’était le temps où l’État stratège savait se donner les moyens de ses ambitions.

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MAIS, QU’EN EST-IL AUJOURD’HUI ?

Saturé et vieillissant, le RER est devenu synonyme de promiscuité, d’enclavement, d’assignation à résidence, de déclassement et d’aliénation sociale diamétralement opposé à sa promesse originelle du droit à la mobilité pour tous, notamment pour les habitants de la seconde couronne parisienne.

Chaque jour, les trajets du quotidien d’une durée moyenne de quatre-vingt-quatre-minutes, se transforment en calvaire, toujours plus longs, toujours plus pénibles. La fatigue s’accentue pour ces milliers de passagers éreintés, leur santé se dégrade, bientôt l’épuisement. « Les salariés ont déjà l’impression d’avoir fait leur journée de travail au moment où ils arrivent au bureau » soulignaient les rapporteurs de la Commission d’enquête relative au projet de rénovation du RER, en mars 2012. Les heures de galère s’accumulent et le temps libre que l’on pourrait consacrer à sa famille, ses amis, à la culture, au sport ou à l’engagement citoyen, si précieux à la qualité d’une vie, est perdu à jamais.

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Les raisons de l’effondrement du mythe et l’explication des problèmes de ce réseau tiennent selon les magistrats de la Cour des comptes a : « un sous-investissement persistant lié au fait que les gouvernements successifs, la SNCF et RFF - Réseau ferré de France - ont, pendant plus de trente ans, accordé la priorité au développement du réseau des lignes à grande vitesse (TGV) » au détriment du réseau francilien existant (rapport de la Cour des comptes de 2016). Les juges de la rue Cambon notent que certaines caténaires du RER sont âgées de plus de 90 ans. Trente ans de sous-investissements qui risquent de se répéter si l’État et son opérateur ferroviaire principal, bientôt soumis à la concurrence, ne se hissent pas à la hauteur de l’enjeu, par un programme d’investissement puissant à réaliser en urgence qui, non seulement, nous permettrait, d’une part, de rattraper le retard avéré et, d’autre part, d’accompagner des développements nouveaux pour absorber l’inéluctable croissance du nombre des usagers de ce transport public.

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Toutes les projections du Schéma directeur de la région d'Île-de-France (SDRIF) démontrent que l’offre résidentielle nouvelle sera produite et essentiellement concentrée sur la seconde couronne dans les dix prochaines années. Or, les auteurs de ce document de planification à l’échelle de notre métropole de 12 millions d’habitants sont les deux mêmes autorités, État et Région, aujourd’hui compétentes en matière de transport avec leur démembrements (Sncf, RATP, Île-de-France Mobilité), qui ignorent depuis trop longtemps cette poussée démographique anticipable sans prioriser l’investissement et le développement des RER témoignant d’une attitude à la limite de la schizophrénie.

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LA QUESTION EST ÉMINEMMENT POLITIQUE

40 milliards d’euros sont d’ores et déjà garantis pour le « Grand Paris Express » qui bénéficie, en moins de dix ans après le discours fondateur du Président Nicolas Sarkozy, d’une société, d’une fiscalité et d’un budget dédiés. Cette ligne nouvelle de métro de 200 kms et ses 68 gares, toutes en première couronne, vampirisent toutes les énergies, tous les savoir-faire, toute l’ingénierie française et surtout tous les crédits de la solidarité nationale encore disponibles. Deux milliards supplémentaires seraient même fléchés pour le Charles-de-Gaulle Express, reliant l’aéroport du même nom à l’ouest et au cœur de la capitale au bénéfice des insiders qui profitent de la mondialisation heureuse (projection : 15 000 voyageurs par jour contre 1,5 millions pour les RER D et B). Comment comprendre cette extraordinaire mobilisation de fonds publics pour la création de ces deux lignes nouvelles alors même que la maintenance des réseaux existants n’est pas assurée.

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Si nous ne réagissons pas, le Grand Paris se transformera en “Gros Paris” et les transports du quotidien reliant les franges de l’Île-de-France à notre Capitale et sa première couronne resteront les parents pauvres de la mobilité francilienne encore longtemps. Nous devons refuser la mise au banc des 6 millions de franciliens qui vivent en seconde couronne. Nous ne pouvons laisser nos banlieues en marge de la dynamique métropolitaine de la première région française et européenne. Il nous faut œuvrer pour une organisation territoriale réellement inclusive de la grande couronne dans le Grand Paris afin d’empêcher le schisme francilien, la sécession entre une centralité captant et jouissant de toutes les richesses et une lisière renvoyée au rôle d’arrière-boutique, réceptacle des grands centres commerciaux, des gigantesques zones logistiques, des grands ensembles et des autoroutes congestionnées, saturées soir et matin.

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La question est éminemment politique. Ce sont des choix, des décisions publiques nationales et régionales qui sont à l’origine de nos difficultés. Rappelons que les habitants des banlieues paient leur Pass Navigo 75,20 € par mois, le même tarif que les habitants de Paris intra-muros alors qu’ils ne bénéficient pas du même niveau de prestation. Cette rupture d’égalité devant le service public n’est plus acceptable.

Ensemble, tous les responsables publics doivent porter avec le plus grand volontarisme politique cet impératif d’intérêt général, cette ambition de cohésion et d’attractivité pour toute l’Île-de-France et ainsi obtenir de l’État et des autorités de transport de nouveaux engagements fermes et concrets, dans les plus brefs délais, pour répondre à l’urgence des RER et éviter que le mythe ne se transforme en tragédie. L’État, dans sa responsabilité régalienne, doit agir aux côtés des collectivités territoriales comme garant de l’unité métropolitaine et nationale.

Signataires

Olivier CORZANI, Maire de Fleury-Mérogis, Karl DIRAT, Maire de Villabé, Jean FERRET, Président de l’ADUMEC, Association de défense des usagers des maires et des élus en colère, François GROS, Maire de Coudray-Montceaux, Philippe JUMELLE, Maire d’Étiolles, Philippe JUMELLE, Maire d’Étiolles, Jonathan MAGANO, Président de SADUR, Association de Soutien des usagés révoltés, Jacques MIONE, Maire de Ballancourt, Frédéric PETITTA, Maire de Sainte-Geneviève-des-Bois, Stéphane RAFFALLI, Maire de Ris-Orangis, Philippe RIO, Maire de Grigny, Jean-Baptiste ROUSSEAU, Maire de Soisy-sur-Seine, Sylvain TANGUY, Maire du Plessis-Pâté, Nicolas TROTTIN, Président de l’Association RER D coupé, Jacques VANDEPUTTE, Président de l’Association RER D Val de Seine, Siegfried VAN WAERBEKE, Président de l’Association D- très insuffisant